Retirez le fuelpak de la boucle OEM. Cela signifie que vous ne pouvez pas simplement enlever le sol. Du côté chaud du fil du pac, il est encore chaud pour le capteur auquel il est branché et qui a une terre, donc les fils chauds et de terre sont complètement hors de la boucle, c’est désactiver le pac.
Du côté maigre, le message n ° 4 explique une éventuelle fuite d’air et il surcompense la fuite qu’il ne peut pas fermer en d’autres termes. Il affiche donc les mêmes résultats encore et encore et déclenche un code.
L’arborescence de diagnostic se lit comme suit :
1. Connecteur non connecté – Ceci est évident si les extrémités du connecteur pendent.
2. Fil hors du connecteur – C’est là qu’il s’accroche à l’intérieur du connecteur, mais n’établit pas un contact complet et/ou complètement hors du connecteur étant un autre signe évident.
3. Court/ouvert/hors de portée – je vais détailler ceci :
un. Le court-circuit est comme un fusible grillé et a un court-circuit direct à la terre.
b. Ouvert est un long fil qui se trouve dans le faisceau principal et un fil se casse quelque part le long du parcours du faisceau principal est un exemple ouvert.
c. Signal hors plage – Disons qu’il y a une lecture de résistance ohmique du capteur. Cela pourrait montrer les paramètres donnés d’un manuel de pré-boutique hors de portée.
Vous devriez maintenant voir en effaçant les codes, les 3 ne s’appliquent pas. Trouver? Ce n’est pas un mauvais capteur, ce n’est pas un fil allant de l’ECU au capteur. C’est aussi simple que ça de comprendre que le complexe va vous faire trébucher ou pas ?
C est un peu compliqué à comprendre, mais facile à voir. Cela signifie que l’entrée d’un capteur envoie de nombreux nombres différents, comme l’augmentation de la température du liquide de refroidissement, ou l’ouverture du papillon TPS et tous ces différents changements d’entrée.
Donc, analogique signifie plusieurs, et numérique signifie un. L’ECU s’attend à de nombreux changements de température différents, de nombreuses ouvertures de papillon, des vitesses de rotation, des charges à l’ouverture du papillon au niveau du capteur IAP (pression d’air d’admission), pour n’en nommer que quelques-uns. Cela dit, les capteurs envoient constamment des signaux analogiques conformes aux spécifications.
Un code est défini lorsque l’analogique se transforme en signal numérique. Cela revient donc aux connecteurs 1 et 2. Les deux n’envoient plus un signal différent, mais le même signal encore et encore. L’ECU est un processeur informatique et lit un nombre binaire. Ceci convertit une impulsion électrique pour montrer qu’une température change, à quel point l’accélérateur est ouvert, à quelle vitesse est le régime, etc.
Pour regarder un signal analogique ; il est affiché comme 01101011101010 = Analogique.
Pour regarder un signal numérique, son entrée est lue comme 00000000000 = Digital.
Lorsque la clé est éteinte, le dernier bon signal connu est enregistré sous 1011 pour un exemple numérique.
Lorsque le signal est enregistré, il sait par exemple qui a été le dernier à éteindre la prise. Mais s’il continue à lire 0000, il lance un code.
En ce moment, ce n’est pas 1 ou 2, mais 3’s C étant un signal hors plage, pas court, pas ouvert. Remarquez que l’OP a effacé le code et qu’il est réapparu. Cela montre que ce n’est pas 1, pas 2, mais 3c. Parce qu’il y a une fuite d’air et que le 02 n’arrive pas à la corriger, d’où le code envoyé.
Par conséquent, vous chercherez deux choses : 1) est la fuite d’air à l’entrée du collecteur d’admission de l’un ou l’autre des cylindres, mais cela crachera-t-il un code de cylindre avant ou un code de cylindre arrière, je n’ai aucune idée de l’étendue de la liste de codes. choisir l’un ou l’autre des cylindres ? Disons donc une fuite d’air.
Ensuite, il y a le ferroutage qui pourrait interférer avec un bon signal connu à portée, en envoyant un signal hors de portée. C’est soit ou. C’est pourquoi vous devez revenir directement au stock pour enregistrer un bon signal connu, puis installer le piggy-back en jeu… Je suppose.
C’est le concept de base du diagnostic d’un vélo informatique, en lisant l’arbre des problèmes d’un vélo informatique et en connaissant la théorie derrière un code.
Signé,
NOLTT (pas d’écoute de tortue)
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